过几天五一黄金周就要到来了。现在举国上下可谓各怀心腹事，长期工作在外的人士有的打算回家看看，还有人打算趁机出去游玩，也有人在计划串亲访友。前一段时间各个主要车站都出现了排队购票的情况，比如在南京车站，购票的人数就达到了上万人，其中注定有很多人在辛辛苦苦排了将近两个小时的队伍之后只能空手而归，或者拿着一张无座的车票在想是应该多带几张报纸还是一个马扎。联系到前一段时间刚刚进行第六次大提速，CRH动车组上线运营，因此很多人指CRH实际上减小了运力，使得车票出现紧张状况，影响了人们在五一期间的出行。那么，事实是不是这样的呢？

 

  首先可以从理论上加以计算。对于一列典型的CRH2动车组来说，包括1个定员55人的一等软座，和7个定员最大定员为100的二等软座。实际上由于一节二等软座含有司机室，一节含有一个残疾人洗手间，一节的一半当作餐车在使用，因此一列CRH2动车组的全列定员是610人。在运行当中，CRH2是可以进行重联的，也就是两列CRH2挂在一起，连接列车的控制总线，作为一列车来运行，司机只要在最前面的司机室就可以控制整个列车。这样，利用CRH2担当的列车可以提供16节车，总共1220个座席。那么可不可以将3列重联在一起运行呢？中国铁路的站台的设计长度是550m，对于现在的25型客车，包括25B、25G、25K、25Z、25T，它们的长度都是25.5m，这样可以停放21节车。在中国，铁路客车的编组一般把13-15节作为一个小编组，将18-19节作为一个大编组，需要的时候小编组可以扩编成大编组，大编组还可以再加挂1-2节车。对于动车组来说，其长度是201.4m，重联两组是可以的，三组站台就停不下了。对于一般的列车，YZ25T（硬座）的定员是是118，RZ25T（软座）的定员是78，YW25T（硬卧）的定员为60左右，RW25T（软卧）的定员为36左右，RW19T（高级软卧）的定员为20左右，这样我们可以很方便的计算出特定编组列车的定员。沪宁之间的城际列车一般是13节BSP RZ，每节的定员和国产的25T是一样的，这样总的定员是1014人，使用动车组可以增加200个座席。对于京沪之间的直特，编组是18节，其中除了1节CA（餐车）之外，剩下一般是RW，这样定员是1020，相对于动车也是少了200个座席。事实上，现在引进的动车组编组在适合中国的实际国情上并没有做足够大的改进，以便充分利用中国更长的站台来增加运量，实际上动车组每组10辆可能更好，这样即使一等软座和二等软座各增加一辆的话，也会增加160个座席。但是即使是现在的编组，在列车对数相同的相同的情况下，仍然可以提供更多的运量。

 

  此外，广泛采用CRH，对于增加列车的对数也有很大的好处。因为为了保证现在列车之间不会发生追尾碰撞，两列车之间必须留有适当的距离。随着列车速度的提升，这个距离也相应的提升。但是由于CRH采用了动力分散牵引技术，这个在前边的文章里边已经有所论述，其交流电动机可以作为发电机来使用，起到制动的作用，这叫做再生制动，不仅可以产生电能，而且可以改善车辆的制动性能，使得车速的增长快于制动距离的增长，这样两车之间的间隔时间就缩短了。对于先前的直特列车，两列车之间的时间间隔，也就是所谓的追踪时间，是7分钟，现在的CRH的追踪时间是5分钟，这就意味着在理想情况下列车连发，直特可以发车8.5列，当然沪宁之间的城际特快也是一样的，而动车组可以发车12列，列车的对数提高了40%。然而，在非理想情况下，由于动车组的速度大大高于现在特快的160kph、140kph，以及快速和普快的120kph，在前边的“六提不得不付出的代价”里边已经说过，其他列车必须进行待避，这样不仅会增加他们的旅行时间，也会减少线路上边可以开行的列车的总对数，这就叫做扣除系数，对于动车组带来的总的运力提升起到很大的负面影响。将速度相同的列车集中在相近的时间发车是一个缓解的办法，但是根本的还是将速度相差过大的列车彻底分线运行，这就需要尽快的建设客运专线，将高速动车组从现在的铁路线上边分离出去，从而使得运力极大解放。

 

  然而，现在存在的问题是，现在动车组的车体非常短缺，现在沪宁线上边有14组动车组运行，编成10列，只有4列是重联的。这样，相对于上边的理论值，运力的损失达到30%，这足以引起运力的紧张了。在投入新车体进行重联之后将会大大缓解。而现在的动车组开行是分为四个阶段，对于沪宁线来说，第二阶段要开行的两列南京-杭州的动车组还可以对沪宁之间运力的改善起到很大的作用。对于长途，北京-上海之间的动车组也是没有重联，导致运力减少一半。这些问题在重联之后也会得到缓解。但是，指望CRH彻底解决现在的运力不足引发的买票难问题，是不现实的，因为动车组在重联之后运力就会达到极限，如果要进一步增加动车组的数量，势必停开现在的其他列车。而现在可以停开的城际列车已经基本停开，停开长途列车会给其他地区的人们出行带来极大的不方便，并不可取，这正是所谓的巧妇难为无米之炊，不可能完成的任务。要彻底解决运力的问题，只有客运专线一条路走的通。

 

  现在的中国铁路可以说是在创造奇迹。在货运重载的线路上边跑时速200的准高速列车，在双线铁路上边奋力开行城际列车，可货运量都具世界第一。但是，任何奇迹都是要符合客观规律的，既有线已经没有潜力可以挖掘了。乘客要走得了，走得好，现在还做不到这一点，唯有大力加强客运专线的建设，才能解决这个问题。

  这几天的天气真的是非常的诡异。前天还穿着冬天穿的厚外套，转眼到了今天，穿着短袖衫都觉得比较热。再看天气预报给出来的数值，好家伙，27度。夏天已经来到了！如果说在前几年的气候相比，现在的确是没有那个时候和谐了。前几天来我们实验室的日本教授Satoh在给我们讲森林火灾的扑救的时候，就曾经给我们计算过二氧化碳排放的经济账。根据京都议定书，签约国在排放二氧化碳的时候是要按照份额的，也就是说，如果企业没有排放二氧化碳的份额，是不能够排放的，必须在交易市场上边花钱购买，实际上，二氧化碳的排放量是作为期货在交易的。出售这个份额的收益，将作为发展中国家进行绿化的基金。现在世界上排名最靠前的二氧化碳的排放国家，米国、中国、俄罗斯、日本，几乎占去了世界总的排放量的将近一半。米国没有批准京都议定书，也不受二氧化碳排放限额的限制；中国、俄罗斯被算在发展中国家里边，不用承担责任；剩下的就是日本一家了。难怪Satoh感慨的说：现在主要的就是日本在履行责任。米国作为二氧化碳的第一排放大国和世界上经济最发达的国家，采用这种态度来应对，让人非常鄙视。但是，中国作为紧随其后的第二，尽管有着发展中国家的帽子，也确实是地地道道的发展中国家，也应该采取更加有效的措施了。现在不是离开几家污染大户就揭不开锅的年代了，现在也不是投产废气净化之后就亏损的年代了。去年污染降低指标没有达到，不是中国没有能力达到，也不是达到这个目标代价过于沉重，而是某些执行者的决心不足罢了。

 

  4.18中国铁路大提速已经基本完成了。按照官方的计划，从16号开始，到20号结束，属于调整时期，在此期间旧的列车会停开，之后新的列车会开行，多数的列车逐步由旧的运行时刻过渡到新的运行时刻。现在时间已经过去，没有出现什么大的意外情况，表明这次大提速基本成功了。在提速之前，部分人预计长途动车组上座率会比较低，实际上也没有出现。在北京-上海，北京-汉口两个方向上，动车组车票销售情况非常良好，随车的车迷表示不管是二等软座还是一等软座，都基本满员。南昌到上海南方向，东北-北京方向的动车组上座率也良好。北京-天津，广州-深圳之间的客流变化程度不大。在传统热线，上海-南京、上海南-杭州方向、青岛-济南-北京方向客流依然比较火爆，甚至出现了买不到车票的情况。在最不济的西安-宝鸡方向，上座率也差强人意。因此，在商业的角度来看，这一次的动车组开行也是比较成功的。

 

  然而，在技术角度来看，还是出现了比较明显的问题。在哈尔滨-北京的D26此车首发的时候，出现了四号车门无法关闭的情况，经过随车的阿尔斯通专家的紧急处置，晚点12min开车。刚刚开车之后还没有通过哈尔滨车站的咽喉，就连续两次临时停车。在运行途中，也出现了时快时慢时停的情况，最后晚点约半小时到达北京车站。原定于在哈尔滨车站的D28的车体在提速的前一天在开往哈尔滨车站的途中，在王岗车站出现机破，被紧急拉到哈尔滨车站进行检修，没有办法及时修复，因此D28紧急撤销。为了应急，哈尔滨车站紧急调用了一组25G车体，挂上了D28的动车组车牌。这一组可怜的只能跑到120的25G就这样被拉鸭子上架了。4.19日，沈阳北-北京的D12在开车的时候出现机械故障，晚点一个多小时开出，之后在皇姑屯再次停车检修，再次开出之后又出现了全列停电的情况，最终晚点一个小时到达北京。出现故障的动车组都是CRH5动车组，是阿尔斯通和长春车辆厂合作生产的，专门用于东北运营。事实上，首发出现问题并不值得大惊小怪，在上一次提速的时候，也曾经出现直达特快在开车的时候临停解决机车供电的问题。然而，这一次CRH5本来只有5列车上线运营，现在停运一趟，剩下还有两列出现比较严重的机械故障，这并不是单纯出于意外。

 

  在动车组的引进过程中，CRH1、CRH2是最早投产的，不仅在北京的铁道部环线进行了比较充分的试验，还在几大主要的提速干线上边进行了实际上线的实验。从春运期间开始，CRH1和CRH2分别在广深和沪杭、沪宁线上边进行载客运营，积累了比较丰富的经验。如果说铁道部说这次提速是准备充分、条件成熟的话，CRH1和CRH2是满足条件的。因此在实际运行当中，虽然CRH1有一组车在广深线上边出现了故障，并且造成了晚点，但是这个属于是个别事件，只是恰好在4.18这一天发现，被媒体暴露出来了，实际上在CRH1投入运营之前，蓝箭动车组在广深线上边的机破，也就是出现故障不能运行的概率高得多，现在的CRH1运营还是令人满意的。CRH2在运行当中基本没有出现问题。相比前两者，CRH5的引进就比较仓促了。从首列车在一月份才进入铁道部环线试验，到现在正式的投入使用，中间的间隔只有不到三个月的时间，而且线上试验也只是以京哈通道为主，里程非常有限。而从首列到后边的陆续生产还要一段时间，这样其他几组车体基本没有进行试验。之前的中华之星进行了50万公里的试验，而CRH5进行的试验里程虽然不得而知，但是肯定相当有限。在意大利进行设计制造的CRH5原型车不可能充分考虑中国铁路的路况和运营特点，并对其进行专门的优化，唯有在国内经过充分的试验和调整才可以做到。而长春厂的组装车在没有充分吃透原型车的技术的基础上进行生产，并且基本没有机会进行修正，运营中出现问题的可能只会更大。在加上现在的司机和中方的随车技术人员对于CRH5还并不熟悉，进一步增加了出现问题的可能，并且在出现问题之后素手无策，只能等到外方技术人员来解决，使得“国产动车组”的提法变得更加无奈。实际上，与其说CRH5是在实际的运营，还不如说是在进行“准试验”，怎能不出现问题呢？  深层次的说，在CRH5还没有准备好的情况下，贸然上线运行，可能存在好大喜功的因素。个人认为，使用CRH2而不是CRH5进行现阶段的运营是比较稳妥的，而如果继续使用CRH5死撑的话，将会使乘客对于CRH丧失信心。

 

  上边说了存在的问题，不是存心哪壶不开提哪壶。我个人认为，这些问题并不能掩盖提速的成功，就像白玉微瑕，液晶屏上边的一个亮点，不能只盯着缺点而否定美好的东西。但是，铁路作为一个系统工程，应该遵循着科学、严谨的态度，充分准备，严密组织，真正做到保证安全、快捷、正点，提供可靠的服务，这样才能符合“和谐的追求”这个宗旨。

 

  最后，再次庆祝中国铁路第六次大提速基本成功！

  对为第六次提速而辛勤工作的铁路职工致以诚挚的问候！

  祝愿中国铁路继续跨越式发展，为经济和社会的全面进步再立新功！

  昨天上完科学社会主义课程。非常遗憾的发现现在我们实行的市场经济社会主义的运行方式和理论基础是米国人和欧洲人建立的。一想到我们的社会制度及其理论基础是来自资本主义学者的设想，就觉得比较讽刺。实际上有人曾经说过，经济学就像比基尼，展示的都是美好的，掩盖的都是致命的。正如同其他的社会科学一样，在描述人的行为和人群的行为的时候总是存在着巨大的风险。如果是在学术上犯了错误，或者本身就是一个巨大的陷阱，那么我们的命运显然是悲惨的。然而我们已经走上了这条路，我们必须坚定的走下去。就像现在的互联网一样，在其建立之初就根本没有考虑任何的安全措施，以至于现在在网上信息安全只能从中间层入手，各种安全措施烦冗，同时各种攻击层出不穷，然而没有人打算推翻现在的互联网，而重开炉灶，因为这个代价是不能承受的。同样，我们的政治和经济制度已经建立在这样的理论体系之上了，我们不可能也不希望重开炉灶，我们唯有坚定信心，尽力而为，充分发挥聪明才智，才有可能顺利的走下去。

 

  上边说到网络。原来本科生的时候是不能保持时刻在线的。据说校长为了保年轻的本科生能够将青春的大好时光投身于学习科学文化知识，断然拒绝了给本科生寝室通网线的请求，而我们那时候寝室又不能像现在这样和中国电信打一个电话，回头就可以上门安装ADSL，因此不得不买了笔记本，在网络自习教室上网。但是即使这样，还是在线的时候少，离线的时候多，也没有深刻的感受到网络的险恶，当时随便找了一个Norton 2005 Anti-Virsus就搞定了，基本上也没有出过什么事。但是现在研究生了，搬到了研究生宿舍，开机网络就连上，以前的2005就顶不住了。而且原来也就是病毒，后来有了木马，现在还有恶意程序，（后边为了说着方便，还是统称为病毒），层出不穷，随便点了那个网页，病毒就自动下载下来，自动运行，紧接着就提升自己的权限，杀掉Norton以及其他一切知名的杀毒软件；本来可信的实验室内部ftp，不知道什么时候服务器自己中了病毒，下载什么程序，大大咧咧的直接打开运行，多半就凶多吉少了；同学的优盘，拿来插到USB口上边，如果一时疏忽，忘了按住Shift键禁止自动运行，病毒就很有可能已经被载入内存干缺德事了。上个学期由于电脑的内存存在缺陷，主要是因为硬件不稳定重装了几次，之后更换了内存，以为万事大吉了，结果这个学期开学还不到2个月，中了两次病毒，每次都是Norton被杀了，结果重装了系统，之后在杀毒，此间消耗的时间和耐心实在很大，于是决心不能再这样下去了，上周拜托同学在网上订购了Norton 2007 Anti-Virsus。用了一周，感觉还行。

 

  虽然这个是外因，但是买正版还是有内因的。按照萨伊的说法，只有具有竞争性和排他性的产品才能成为商品，前者是指这个产品你买了他就不能买，后者指的是你用了他就不能用。实际上，软件并不具有排他性的特征。一个软件光盘，你拿来安装之后，别人也可以拿来安装，之后你们都可以正常使用这个软件，两个人都没有损失什么。而且，光盘只是作为介质，其成本是很低的，但是软件的开发、测试的成本要远远高于光盘的成本，而这在光盘的复制过程中是没有办法体现出来的。尤其是在今天，网络日益发展的今天，在网上下载软件几乎是不需要任何成本的。从这个角度来说，软件既不具有竞争性，也不具有排他性。电影、唱片、电子文档也是一样的。对于生产者来说，不是商品化的生产是不能获利的，这种生产是厂家不愿意进行的。萨伊把这个归结为“公共事业”，这个事业包括架桥修路，巩固国防，兴修水利等等，这种事情是应该政府来出面完成的。但是，试想一下，如果是政府来组织开发Windows将是什么样子的情景，想想由政府来组织开发Office是什么样的情景，想想由政府组织开发游戏是什么样的情景。或许我们今天就用不上电脑了。而正是授权制度解决了这个问题。通过授权，一份软件的拷贝只能在一台计算机上边运行，如果违反了授权，就要收到法律上的惩处。这样，你购买的软件授权是不能给别人使用的，而软件公司销售的授权每份只能卖给一个人，而不能卖给多个人。通过销售授权而不是软件本身，本来不具有竞争性和排他性的软件具有了这两个属性，一下子成了商品，而软件公司因为这个里边有利可图，从而吸引资本和智力，生产出日益美好的软件产品，使我们的生活日益美好。从这一点来说，授权制度是万善的，我们应该对他顶礼膜拜。

 

  也许有人会拿出现在的中国的国情来进行反驳。我们是发展中国家，发达国家的厂商总是打着“全球价格统一”的旗号来用发达国家的国内价格来残酷压榨我们。实际上，你看看我们进口的原油可曾比发达国家便宜？你看看我们进口的飞机可曾比发达国家便宜？你看看我们进口的处理器可曾比发达国家便宜？连KFC的价格都和发达国家基本相平的！而你要知道，KFC雇佣的主要都是中国的员工，生产在中国，原料也都是来自于中国！为什么很多人对KFC趋之若鹜？为什么你们对软件商这么刻薄，要人家以低廉的折扣卖给你们？

 

  中国历来就没有尊重知识产权的想法。早在中世纪，欧洲就有知识产权保护的相关法典，在中国这个时间是80年代。没有利益，就没有动力。中国历史上长期的不尊重物权，不尊重法制，统治阶级对于人民生命财产的生杀予夺，直接导致了财富创造效率的停滞，思想发展的停滞，社会进化的停滞。特别的，对于知识的不尊重，使得科学、技术和文化长期的停滞，从而使得生产力停滞不前，财富的创造效率停滞不前，进而引发人们思想的愚昧落后，又使得不尊重财产、法制、知识的思想和社会习惯难以改变。最终的结果就是东西方的差异，以及东方沦为西方奴隶的那段历史。在近代，中国人在呐喊，在牺牲，在彷徨中寻找出路，我们打倒了帝国主义列强，打倒了封建礼教和地主，打倒了官僚资产阶级，但是我们是否打倒了我们思想上的劣性根呢？至少50年代没有，70年代也没有。在80年代，我们在法律上做到了，但是对于我们每个公民的内心呢？这任重而道远。

 

  有的经济学家认为，现在广大发展中国家和不发达国家的落后是由于在历史上发达国家的残酷掠夺导致的，而发达国家正是靠着掠夺积累起财富，实现了今天的领先，因此发达国家有义务帮助发展中国家。想想当年的日不落帝国就是建立在肮脏的海盗行径上边，我们今天IT业这样“繁荣”建立在盗版横行的基础上，似乎发达国家为我们买了单，简直是异曲同工。然而英国海盗得到的财富转化成国内产业和商业的资本，我们在繁荣的盗版背后，软件业灰飞烟灭。更重要的是，现在很多人不是买不起软件，而是不想买软件，我们的软件业因此再无还魂复苏的可能。而网上居然有人大叫：盗版有理，盗版光荣。虽然我现在正版化的程度也很低，但是这只是因为我现在不可能买得起正版，而绝非因为我不想买正版。我在收入适当增长之后会积极购买正版的。并且我要对主张盗版的人士说：你是在出卖良知！你是在出卖国家和民族的利益！

 

  最后再次呼吁经济上可能的人士使用正版。