众所周知，铁路的货运一直以来都是以低成本和高运力，使其成为运输大宗货物的首选手段。但是，随着公路的运输的不断发展，铁路在货运上总体呈下降态势。1980年，铁路的货运市场份额是71.1%，到2002年的时候，下降到52.6%，这个数据是官方统计的，但是考虑到对于公路货运统计的不完全，实际的铁路市场份额还要更低。这个和美国在70年代出现的公路货运叫板铁路货运的态势看起来是相似的，但是本质是不同的：现在中国铁路的货车需求只能满足30%左右，剩下的货主不得不转向公路了。因而，如何提高货运的运能运量，使得铁路更好的服务于国民经济，是现在必须解决的问题。

 

  如果用一个词语来形容中国铁路的特点，那就是繁忙。我们的铁路线不仅里程相对于人口和国土面积相当短，而且路网的分布并不科学。在这种先天不良的路网上，首先要保证客运，不仅要让旅客走得了，而且要走得好，不仅要开行大量的长途车，而且还要开行200甚至250kph的动车组。在这种情况下，货运要发展，一个是修建客运专线，让客车尽可能的分离出去，另一个就是大力发展重载。所谓重载就是增加一列货车的载重量。在第六次大提速之后，为了增加客车，京沪线上边的货车从原来的56对（即上行和下行各56列），减小到51对，如果不能提升美一列车的载重量，不仅不能增加货运量，反而还要减小，因而重载势在必行。

 

  重载在技术上最简单的就是增加列车的长度，这样车厢数量就增加了，载重量自然就增加了。中国铁路前些年采用了这个办法。不过列车长度是受到车站到发线长度的限制的，整个列车不仅要能停得下，而且车头和车尾都要留下适当的距离，这样列车才能进行制动停车。原来的到发线长是850m，对应的列车重量是4500t，现在干线和货运量较大的线路增加到了1050m，列车的重量随之增加到了5500t。然而，现在1050m的到发线几乎就是极限了，因为如果要再增加长度的话，势必需要进行较大规模的扩建，而现在的干线货站基本上位于城市的中间或者边缘，进行扩建的投资很大，除了大秦线为了开行20kt的组合列车，修建了2100m的到发线之外，在其他线路上修建这样长的到发线几乎是不可能的。

 

  如果不增加列车的长度，那么就只能增加每节车的重量，也就是增加轴重（每个车轴的重量）。现在中国铁路的主力车型是60型车，它的轴重是21t，总重84t，减去自重载重在61t左右。现在推广的70型车，轴重是23t，载重提升到70t。通过普及70型车，现有的1050m的到发线上边可以实现6000t的牵引定数（也就是额定的列车重量）。有利于增加列车的载重量之外，现在的70型车将运行速度提高到120kph，而以前的60型车将通过更换转向架等形式实现120kph的运行速度。虽然货运列车对于运行速度并没有太严格的要求，现在的重列85kph的运行速度就可以满足要求，但是由于现在是客货混跑，货列由于速度的关系比必须避让200、160、140kph的客列，而对于120kph的快速和普快也要避让，不仅造成了货列长时间在站内无法开出，货物运到的时间很长，而且机车车辆在这种无谓的等待中周转率下降，出现利用率上边的严重问题，增加了成本。对于线路的利用来说，这种频繁出现的待避增加了线路的扣除系数，使得开行的列车对数受到了影响，对运力的重返发挥也是不利的，这一点我在前边的“六提不得不付出的代价”里边已经说过，只不过那里主要针对的是普快和快速待避等高等级列车的情况罢了。而一旦将货列的运行速度提高到120kph，就可以和相应等级的客车形成追踪运行，也就是所谓的跑“平图”（这里的“图”指的是运行图）。随着未来客运专线的大范围贯通，既有线上仍然会保留120kph等级的客车，160kph的客车将被基本取消，200kph及以上的客车将上客运专线运行，这样既有线将基本消灭货运待避客运的情况，使得运能和效率上有质的飞跃。现在正在运营的轴重最大的车辆是在大秦线上边运输煤炭的80型车，轴重为25t，由于采用了铝合金材料，自重比较轻，载重可以达到80t，是保障大秦线实现20kt列车开行的重要一环。未来随着其它线路的进一步重载化，相信80型车会走下大秦，走向全国的。

 

  然而，增加轴重并不是重新设计、制造车辆那么简单。更大的轴重意味着路轨会承受更大的载荷。必须保证路基能够承受这个重量，沉降被控制在合理的范围之内；必须保证桥涵能够承受这个重量，以致不会出现垮塌；必须保证枕轨能够承受这样的重量；必须保证道岔能够承受垂向和纵向的受力。也就是说，现有的路基和桥梁需要进行全面的评估和加固。钢轨需要换成更重的型号，以抵御列车的动态冲击。现在干线上普遍采用的是60轨，也就是每米长度上重量是60kg，在大秦上使用的是75轨，未来应该继续增加钢轨的重量。另外，更大的轴重对于机车的牵引能力提出了更高的要求，然而中国现在已经引进了大功率的HXD家族的交流电力机车，我在前边已经进行过说明。在重载技术上，米国已经给我们开创了很好的基础。现在米国的干线铁路上已经普遍实现了轴重33t这个相当令人敬佩的数据，而且正在向35t迈进。为了达到这个目标，米国不仅在轨道、车辆、牵引技术上进行了大量的研究和实验，摸索出了一系列可靠的经验技术，而且所进行的改造在经济上是合理的，即通过较小的投资来实现最大的成本收益。凭借着重载化的改造，米国铁路业在运价下降将近50%的情况下，实现了利润的大幅度增长，不仅推动了铁路运输的再次繁荣，也给整个社会带来了很好的效益。除了米国是采用内燃机车多机牵引实现重载这一点和中国的国情是完全相悖的之外，米国的其他重载技术非常值得中国借鉴。

 

  我相信在不太远的未来，中国铁路会建成像日本一样发达便捷的高速客运，以及向米国一样强悍的货运，这样铁路将成为拉动经济增长的先锋，而不是桎梏经济发展的瓶颈。没有发达的货运，铁路是不和谐的；没有重载，货运绝不能算作发达。祝愿中国铁路早日实现33t轴重！